Ikarus 60T

Ikarus 60T
Ikarus 60T a Pongrác úti telepen
Gyártási adatok
Gyártó	Ikarus Karosszéria- és Járműgyár
Gyártásban	1952-1956
Legyártva	157 db
Utasparaméterek
Szállítható személyek száma	75 fő
Ülőhelyek száma	22 db
Méretek
Hosszúság	9400 mm
Szélesség	2500 mm
Magasság	2850 mm
Fordulókör átmérő	8 m
Tömeg	8150 kg
Műszaki adatok
Az adatok megjelenítéséhez kattints a cím mellett található „[kinyit]” hivatkozásra.
Motor	DK 202/A 86 kW
A Wikimédia Commons tartalmaz Ikarus 60T témájú médiaállományokat.

Az Ikarus 60T az Ikarus 60-as autóbusz alapján készített trolibusz. A karosszériákat az Ikarus Karosszéria- és Járműgyár gyártotta, elektromos berendezéseihez többnyire a selejtezett MTB–82-es trolik elektronikáját használták fel. Összesen 157 darab készült el belőle, melynek több mint felét átépítették pótkocsis és csuklós trolibusszá. Az összes darab Budapesten közlekedett 1952 és 1976 között.

Története

Az 1950-es évek elején a Szovjetunió nem tudott megfelelő tempóban trolibuszokat építeni, ezért Magyarországon az Ikarus gyár kezdett bele trolik karosszériájának gyártásába. Az időszakban az Ikarus 60-as buszt gyártották a legnagyobb számban, így kézenfekvő megoldás volt ezen autóbusz kocsiszekrényét felhasználni. 1952 és 1956 között 157 darab ilyen trolibuszt gyártottak. Az első troli elektromos berendezéseit MTB–82-es trolikból szedték ki, majd ezekkel gyakorlatilag megegyező alkatrészeket gyártott a Klement Gottwald Villamossági Művek (a Ganz korabeli neve).

1954-ben a FAÜ szóló buszok mögé pótkocsikat állított be, ezzel mérsékelve az egyre növekvő utasszámot. A trolibusznál ezzel a megoldással csak 1960-ban kezdtek foglalkozni, a székesfehérvári Általános Mechanikai Gépgyár készítette az első szériát. Az 55 darab pótkocsi a TP000-TP054 közötti pályaszámot kapta. 1963-ban további 4 pótkocsit szereztek be, ezek már 955-958-as pályaszámmal lettek forgalomba állítva, illetve a többit is átszámozták a 900-as számtartományba. Közben gondoskodtak a trolik átalakításáról is, végül 58 darab szóló troli kapta meg a pótkocsit.

1962-ben teljes pályaszámcserét hajtottak végre a legtöbb trolin, a pótkocsisok kapták a 300-as, míg a szólók a 200-as tartományt (innentől kezdve már nem jelent meg a T betű a pályaszámban).

Szinte a pótkocsis trolikkal egy időben további 54 szóló kocsit a Gyömrői úti Sallai Főműhelyben alakítottak át csuklós trolibusszá és a 400-as tartományból kaptak pályaszámot. Az első négytengelyes példány a 400-as pályaszámot kapta. Az első próbaköreit pedig 1961. május 8-án végezte. A járművek csukló utáni részeit átalakított Ikarus 60-as buszokból készítették, a FAÜ csuklósokhoz hasonlóan. Az 1961-es BNV-n forgalomba állt a 70A vonalon, így az utasok is megismerhették. 1962-től 1964-ig további példányok követték, ám ezek már csak háromtengelyesek voltak, összesen pedig 54 darab házilag épített csuklós trolibusz állt forgalomba. A járművek eleinte különféle fényezéssel közlekedtek. Zöld és narancssárga színvilág is előfordult köztük. Az 1960-as évek vége felé visszatértek bordó-vajszín egységes flottaszín keverékhez.

A szóló kocsik selejtezése 1967-től 1975-ig tartott, az utolsó 6 jármű a 75A vonalon járt a Thököly út és a Népliget között. Helyüket ZiU–9-es trolik vették át.

A csuklós trolik 1976-ig közlekedtek, az utolsó időszakban már csak a 75-ös vonalon, szinte 2 perces követési idővel. Az ekkor elkészült Ikarus 280T trolik váltották le őket.

Kialakítása

A trolikban bal oldalt egy, a jobb oldalon kettő ülés volt minden sorban. 1958-tól csak a hátsó ajtón lehetett felszállni, itt foglalt helyet az ülő kalauz is. A rendszert 1966-ban törölték el.

A trolik ajtaját a sofőr kapcsolók segítségével, sűrített levegős vezérléssel nyitották és csukták, a csuklósoknál pedig már nyomógombokat is beszereltek. A világításról sorbakapcsolt izzók gondoskodtak, a feszültségmentes szakaszon akkumulátoros szükség-világítótestek léptek működésbe. A pótkocsis troliknál a pótkocsi részen nem volt erősáramú hálózat, mivel ezeket eredetileg autóbuszokhoz tervezték, így a világítás jóval gyengébb volt. Ennek viszont volt egy előnye is: a feszültségmentes szakaszon sem volt szükség akkumulátorra.

A sofőr a bal oldalon szállhatott be a járműbe, a sofőrfülke és az utastér között csak egy nyílás volt. Az autóbuszoknál megfigyelhető jobb oldali vezetőfülke-ajtó helyén az elektromos berendezések kaptak helyet.

A trolikon a kormányrásegítés még hiányzott, ezért vezetése meglehetősen fárasztó volt. A pótkocsis járművek kialakítása további nehézségekhez vezetett, mert a fordulókör átmérő még nagyobb lett, továbbá csúszós úton kiszámíthatatlan volt a mozgása.

Források

• Az Ikarus 60-as trolibusz, csuklósok és pótkocsik. Németh Zoltán Ádám. (Hozzáférés: 2017. március 27.)